Как помыть грузовик?
11.04.2008
Вот мы написали нет и сразу же сами усомнились: а как же моют городские автобусы? Не из вёдер же швабрами? А, усомнившись, решили исследовать проблему. И вот что выяснили. Оказывается, мойки для грузовиков и автобусов существуют давным-давно. Просто информация эта как-то слабо доводилась до нас с вами и до владельцев грузовиков, в особенности.
Как и в случае с легковыми аналогами. мойки эти делятся на две основные категории: классические портальные и туннельные.
Портальные более универсальны и могут использоваться не только для автобусов, но и для тентованных и бортовых грузовиков, самосвалов, спецтехники, цистерн, мусоровозов и так далее — кроме автомобилей с очень сложными поверхностями (например — буровых установок, пожарных автомобилей, автокранов и других). В последних, более тяжелых случаях более эффективно использовать мойки с дополнительной рампой высокого давления. Потому что какие-то участки сложных поверхностей шётки могут не промывать, либо ворс щёток станет запутываться в торчащих деталях и агрегатах. В результате что-то повредит на автомобиле, либо повредится сам. Для таких случаев итальянская фирма СЕССАТО, например, производит модель BALTIC в двух модификациях: BALTIC и BALTIC HP. Первая - простая трёхшёточная мойка. вторая — с дополнительной рампой высокого давления и с боковыми устройствами для подачи воды под высоким давлением.
В частности, примерно три года назад такая мойка с рампой высокого давления была поставлена в город Нефтегорск, на предприятие, которое эксплуатирует буровые установки на шасси «Урала» и «ГАЗ-66». Не надо обладать богатым воображением, чтобы представить, как выглядит такой автомобиль, когда возвращается с поля, где работал под дождём, да за много километров от асфальтированных дорог. Это похоже на огромный ком грязи с замурованными внутри агрегатами. Помыть это — серьёзная проблема.
Представители поставщика смонтировали мойку, отладили её, запустили и уехали.
Прошел год. Из Нефтегорска ни одного звонка.
На фирме забеспокоились, решили, что тут возможны два варианта: либо всё сломалось, встало, и с этим нет смысла дальше работать (потому и не звонят), либо, напротив, всё идет так хорошо, что звонить нет надобности. К первому варианту здесь были готовы даже больше: уж очень экстремальными оказались условия. Позвонили в Нефтегорск. И были приятно удивлены, когда выяснилось, что там всё очень даже в порядке. На первом этапе, правда, были мелкие проблемы. Настолько мелкие, что предприятие в них разобралось своими силами. А дальше всё пошло штатно, мойка работает эффективно, и все довольны.
Портальные мойки в этом плане действительно универсальны.
Основной же их недостаток, как и в случае с легковыми автомобилями — низкая производительность.
Вот давайте вместе посчитаем.
Даже если портал моет автомобиль в два прохода, а скорость движения портала 6 метров в минуту, то для 12-метрового грузовика получается две минуты в одну сторону, две — в другую, да прибавьте по минуте на переднюю и заднюю части, да время для заезда и выезда…
Получается самое меньшее — 10 минут на автомобиль, или 6 автомобилей в час. А на практике и того меньше, с учётом того, что грузовики и автобусы встречаются подлиннее, а шофёры — медлительнее.
Для автобусного парка с сотнями единиц подвижного состава это совершенно неприемлемо. Но оправдано в случае коммерческого использования на каком-то терминале или небольшом предприятии, где вопрос «мыть или не мыть» каждый решает индивидуально. Деньги-то надо платить немалые и из своего кармана.
А в парках автобусы надо мыть каждый день в обязательном порядке, мыть много и чисто. И здесь на помощь приходят туннельные мойки.
Они хоть и похожи на те, что предназначены для легковых автомобилей, но имеют одно существенное отличие.
Если легковые автомобили продвигаются в мойке за счёт транспортера, который их толкает или тянет, и в этом случае не имеют значения ни квалификация водителя, ни особенности его характера, поскольку водитель в процессе не участвует, то продвигать таким образом тяжелые автобусы не резон, это потребовало бы огромных затрат энергии. Поэтому последние продвигаются внутри мойки своим ходом.
Поскольку при этом, естественно, в разы повышаются требования к квалификации водителей, это возможно только тогда, когда на автопредприятии работает постоянный контингент высокой квалификации. И с этими людьми можно проводить инструктажи, объяснять им, с какой скоростью нужно вести автомобиль, когда следует останавливаться перед фронтальной рампой и т.д. и т.п.
Именно поэтому такие мойки устанавливаются почти исключительно в автобусных или троллейбусных парках, где все необходимые условия можно соблюсти.
То есть, с одной стороны, здесь можно и нужно быстро мыть большое количество транспортных средств, а с другой стороны, на автобусах, как правило, работают водители — профессионалы высокой квалификации, с которыми нетрудно провести подготовительную работу.
При этом туннельная мойка формируется в каждом случае индивидуально под требования заказчика, поскольку состоит из набора элементов, как своеобразный детский конструктор.
Основа мойки — четыре щётки, которые промывают боковые и фронтальные поверхности. Щётки крепятся на длинных подвижных консолях, что позволяет им в процессе работы прижиматься к поверхности автобуса и отслеживать эти поверхности, не отрываясь от них.
Вот тут как раз очень важно, чтобы автобус двигался с заданной скоростью, очень медленно и равномерно. Если водитель поедет слишком быстро — передняя щётка не успеет открыться (ей тоже нужно время), он может просто сломать пневматический механизм открытия щётки.
Этот модуль оснащён арками подачи моющего средства и воды.
К основному модулю может быть пристыкован модуль с горизонтальной щёткой для мытья крыши, а также может быть дополнен арками подачи воска и воздуха для сушки.
Если это происходит, конструкция еще больше усложняется, меняется алгоритм работы. Потому что к горизонтальной щётке надо подъезжать ещё более аккуратно, чтобы она начала подъём. В этот момент водитель должен, коснувшись щётки, тут же остановиться. А когда она, начав подъём и пройдя по передней части машины, поднимется до крыши, водитель должен начать движение. И ещё раз практически остановиться, когда щётка начнет спускаться по заднему стеклу автобуса. Естественно, этот вариант пригоден только для автобусов, для троллейбусов он не пригоден.
Однако их тоже надо мыть — и для них созданы мойки с так называемой разомкнутой структурой, то есть вверху она не соединена, не имеет перемычек. Это требует установки более мощных колонн, более мощного фундамента. Кстати, для автобусов подходят оба варианта, как замкнутый, так и разомкнутый.
Стандартный модуль рекомендуется доукомплектовывать арками для предварительного обмыва, смачивающими арками Но их задачи этим не ограничиваются Они должны ещё выравнивать температуру поверхностей. Скажем, зимой, когда автомобиль с мороза заезжает на мойку сразу начинать мыть щётками нецелесообразно. Поверхность автобуса покрыта наледью, металл холодный. Смачивание их теплой водой из арок предварительного обмыва даёт возможность выровнять тепловой режим, растопить наледь и подготовить поверхность автобуса ко встрече со щётками. Летом всё наоборот: нагретую на солнце поверхность нельзя сразу покрывать моющим средством: оно моментально высохнет и не будет работать. И потому предварительное смачивание осуществляется уже не для нагрева, а для охлаждения поверхности.
Можно, конечно, поставить и арки с форсунками высокого давления — но в этом редко возникает необходимость. Все же городские автобусы работают в иных условиях Их загрязнения — это пыль, сажа, брызги расплавленной смолы с асфальта, продукты износа тормозных накладок и шин. Это всё смывается обычными щётками, особенно, если мытьё осуществляется ежедневно. Разве что, может быть, требуется чуть более концентрированная «химия», чем при мойке легковых автомобилей.
А вот после мойки часто устанавливают портал сушки проездного типа. Это может быть одна арка, может быть две, если требуется очень высокая степень сушки. Например, в случае с туристическими автобусами, где чистота и комфорт создают авторитет фирмы.
Если предприятие имеет в парке разные автобусы, для них могут быть использованы разные программы. Одна программа попроще — для обычных городских автобусов, с обычной сушкой. Другая — посложнее, с покрытием воском и последующим тщательным обдувом из обеих арок — для туристических и экскурсионных автобусов. Естественно, себестоимость помывки в обоих случаях разная, поскольку используется разное количество электроэнергии, да и воск — препарат не из дешёвых.
При этом, если мойка оснащена нужным оборудованием, как при самообслуживании, организовать всё можно довольно легко, сразу выдавая водителям разные карточки.
Можно, конечно, добавить в комплекс ещё и арку для нанесения средства, помогающего смывать следы насекомых. Но следует иметь в виду, что средство надо не только нанести, но и дать ему прореагировать. Это тоже требует времени. И если попытаться реализовать сразу все возможности, мойка так затянется, что станет просто нерентабельной.
Расчёт ведь делается на то, что на мойку через каждые две минуты должен заходить автобус. Тогда мы получим производительность 30 автобусов в час. И уже от этой цифры считаем, сколько нужно линий, чтобы справиться с нужным объёмом работы.
Можно, конечно, между арками, где наносится состав и где он смывается, сделать большее расстояние, чтобы за время движения автобуса средство прореагировало. Но это потребует сильно удлинить зону мойки, увеличить помещение, что тоже не реально. Особенно в уже сложившихся существующих автопарках.
Пытаясь понять, где же проходит незримая граница между мойками для легковых автомобилей и грузовых, мы пришли к выводу, что таким «пограничным» автомобилем является «ГАЗель». Потому что хоть по высоте она, вроде бы, ещё и проходит в легковую мойку (где допустимая высота ТС 2 м 40 см), но задние спаренные колеса уже не дают возможности войти на транспортер. (Для справки: стандартная высота мойки — 2 м 40 см. Но есть вариант, увеличенный до 2 м 75 см или даже 2 м 85 см.) На легковых портальных мойках «ГАЗель» ещё проходит, но может нормально мыться и на портальной мойке для грузовиков.
Для туннельной грузовой мойки «ГАЗель» — это уже не очень хорошо, поскольку щётки срабатывают на определённое давление, которое формируется большой плоской лобовой поверхностью автобуса. А скошенный капот «ГАЗели» это давление не создаёт. Или разрушаются пластиковые детали в районе бампера.
Кстати, мойку можно ещё дополнить мойщиком днища или, точнее, мойщиком шасси. Это очень полезная опция для грузовиков, особенно работающих за пределами асфальтированных дорог. Это оборудование является проездным по принципу действия, и им можно комплектовать как портальные мойки, так и туннельные. Включается устройство автоматически, когда над ним появляется транспортное средство.
Соответственно, ставится оно или на въезде в помещение, где стоит портальная мойка, или встраивается в ту цепочку опций, которой оснащена туннельная мойка. Есть две разновидности этого устройства. Либо это просто мойщик днища, либо он моет не только днище, но и шасси, то есть боковые внутренние поверхности колес.
И в заключение — о ценах. Простая трёхщёточная портальная мойка без сушки для грузовых
автомобилей стоит 50…60 тысяч евро. Если это портальная мойка с опцией высокого давления -её цена увеличивается практически в два раза и переваливает за 100 тысяч евро.
Что касается туннельных моек для автобусов, то их цены находятся примерно в районе 70…100 тысяч евро. Но тут всё зависит от комплектации.
Срок службы моек составляет примерно 5…7 лет. Все детали оцинкованы, многие окрашены порошковыми эмалями. В самых агрессивных местах детали выполнены из специальных материалов, не подверженных коррозии.