Статьи

Как помыть грузовик?


Вряд ли найдётся человек, который усмехнется в ответ на такой вопрос. Масштаб проблемы становится очевиден - достаточно сравнить размеры ведра и грузовика. Впрочем, энтузиасты с ведром ещё не перевелись. И винить их просто язык не поворачивается. Потому что специальных моек для грузовиков «ну, просто нет, как нет».

Вот мы написали нет и сразу же сами усомнились: а как же моют городские автобусы? Не из вёдер же швабрами? А, усомнившись, решили исследовать проблему. И вот что выяснили. Оказывается, мойки для грузовиков и автобусов существуют давным-давно. Просто информация эта как-то слабо доводилась до нас с вами и до владельцев грузовиков, в особенности.

Как и в случае с легковыми аналогами. мойки эти делятся на две основные категории: классические портальные и туннельные.

Портальные более универсальны и мо­гут использоваться не только для автобу­сов, но и для тентованных и бортовых грузовиков, самосвалов, спецтехники, цистерн, мусоровозов и так далее — кро­ме автомобилей с очень сложными пове­рхностями (например — буровых устано­вок, пожарных автомобилей, автокранов и других). В последних, более тяжелых случаях более эффективно использовать мойки с дополнительной рампой высоко­го давления. Потому что какие-то участ­ки сложных поверхностей шётки могут не промывать, либо ворс щёток станет запу­тываться в торчащих деталях и агрегатах. В результате что-то повредит на автомо­биле, либо повредится сам. Для таких случаев  итальянская  фирма  СЕССАТО, например, производит модель BALTIC в двух модификациях: BALTIC и BALTIC HP. Первая - простая трёхшёточная мойка. вторая — с дополнительной рампой высо­кого давления и с боковыми устройства­ми для подачи воды под высоким давле­нием.

В частности, примерно три года назад такая мойка с рампой высокого давления была поставлена в город Нефтегорск, на предприятие, которое эксплуатирует бу­ровые установки на шасси «Урала» и «ГАЗ-66». Не надо обладать богатым вообра­жением, чтобы представить, как выглядит такой автомобиль, когда возвращается с поля, где работал под дождём, да за мно­го километров от асфальтированных до­рог. Это похоже на огромный ком грязи с замурованными внутри агрегатами. По­мыть это — серьёзная проблема.

Представители поставщика смонтиро­вали мойку, отладили её, запустили и уе­хали.

Прошел год. Из Нефтегорска ни одно­го звонка.                       

На фирме забеспокоились, решили, что тут возможны два варианта: либо всё сломалось, встало, и с этим нет смысла дальше работать (потому и не звонят), ли­бо, напротив, всё идет так хорошо, что звонить нет надобности. К первому вари­анту здесь были готовы даже больше: уж очень экстремальными оказались усло­вия. Позвонили в Нефтегорск. И были приятно удивлены, когда выяснилось, что там всё очень даже в порядке. На первом этапе, правда, были мелкие проблемы. Настолько мелкие, что предприятие в них разобралось своими силами. А дальше всё пошло штатно, мойка работает эф­фективно, и все довольны.

Портальные мойки в этом плане действительно универсальны.

Основной же их недостаток, как и в случае с легковыми автомобилями — низ­кая производительность.

Вот давайте вместе посчитаем.

Даже если портал моет автомобиль в два прохода, а скорость движения порта­ла 6 метров в минуту, то для 12-метрово­го грузовика получается две минуты в од­ну сторону, две — в другую, да прибавьте по минуте на переднюю и заднюю части, да время для заезда и выезда…

Получается самое меньшее — 10 ми­нут на автомобиль, или 6 автомобилей в час. А на практике и того меньше, с учё­том того, что грузовики и автобусы встречаются подлиннее, а шофёры — медлительнее.

Для автобусного парка с сотнями единиц подвижного состава это совер­шенно неприемлемо. Но оправдано в случае  коммерческого  использования на каком-то терминале или небольшом предприятии, где вопрос «мыть или не мыть» каждый решает индивидуально. Деньги-то надо платить немалые и из своего кармана.

А в парках автобусы надо мыть каждый день в обязательном порядке, мыть мно­го и чисто. И здесь на помощь приходят туннельные мойки.

Они хоть и похожи на те, что предназ­начены для легковых автомобилей, но имеют одно существенное отличие.

Если легковые автомобили продвигают­ся в мойке за счёт транспортера, который их толкает или тянет, и в этом случае не имеют значения ни квалификация води­теля, ни особенности его характера, пос­кольку водитель в процессе не участвует,  то продвигать таким образом тяжелые ав­тобусы не резон, это потребовало бы ог­ромных затрат энергии. Поэтому послед­ние продвигаются внутри мойки своим ходом.

Поскольку при этом, естественно, в ра­зы повышаются требования к квалифика­ции водителей, это возможно только тог­да, когда на автопредприятии работает постоянный контингент высокой квали­фикации. И с этими людьми можно про­водить инструктажи, объяснять им, с ка­кой скоростью нужно вести автомобиль, когда следует останавливаться перед фронтальной рампой и т.д. и т.п.

Именно поэтому такие мойки устанав­ливаются почти исключительно в авто­бусных или троллейбусных парках, где все необходимые условия можно соб­люсти.

То есть, с одной стороны, здесь можно и нужно быстро мыть большое количест­во транспортных средств, а с другой сто­роны, на автобусах, как правило, работа­ют водители — профессионалы высокой квалификации, с которыми нетрудно про­вести подготовительную работу.

При этом туннельная мойка формиру­ется в каждом случае индивидуально под требования заказчика, поскольку состоит из набора элементов, как своеобразный детский конструктор.

Основа мойки — четыре щётки, кото­рые промывают боковые и фронтальные поверхности. Щётки крепятся на длин­ных подвижных консолях, что позволяет им в процессе работы прижиматься к по­верхности автобуса и отслеживать эти поверхности, не отрываясь от них.

Вот тут как раз очень важно, чтобы ав­тобус двигался с заданной скоростью, очень медленно и равномерно. Если во­дитель поедет слишком быстро — перед­няя щётка не успеет открыться (ей тоже нужно время), он может просто сломать пневматический механизм открытия щётки.

Этот модуль оснащён арками подачи моющего средства и воды.

К основному модулю может быть прис­тыкован модуль с горизонтальной щёткой для мытья крыши, а также может быть дополнен арками подачи воска и воздуха для сушки.

Если это происходит, конструкция еще больше усложняется, меняется алгоритм работы. Потому что к горизонтальной щётке надо подъезжать ещё более акку­ратно, чтобы она начала подъём. В этот момент водитель должен, коснувшись щётки, тут же остановиться. А когда она, начав подъём и пройдя по передней час­ти машины, поднимется до крыши, води­тель должен начать движение. И ещё раз практически остановиться, когда щётка начнет спускаться по заднему стеклу ав­тобуса. Естественно, этот вариант приго­ден только для автобусов, для троллейбу­сов он не пригоден.

Однако их тоже надо мыть — и для них  созданы мойки с так называемой разомк­нутой структурой, то есть вверху она не соединена, не имеет перемычек. Это требует установки более мощных колонн, более мощного фундамента. Кстати, для ав­тобусов подходят оба варианта, как замкнутый, так и разомкнутый.

Стандартный модуль рекомендуется доукомплектовывать арками для предвари­тельного обмыва, смачивающими арками Но их задачи этим не ограничиваются Они должны ещё выравнивать температуру поверхностей. Скажем, зимой, когда автомобиль с мороза заезжает на мойку сразу начинать мыть щётками нецелесообразно. Поверхность автобуса покрыта наледью, металл холодный. Смачивание их теплой водой из арок предварительного обмыва даёт возможность выровнять тепловой режим, растопить наледь и подготовить поверхность автобуса ко встрече со щётками. Летом всё наоборот: нагре­тую на солнце поверхность нельзя сразу покрывать моющим средством: оно мо­ментально высохнет и не будет работать. И потому предварительное смачивание осуществляется уже не для нагрева, а для охлаждения поверхности.

Можно, конечно, поставить и арки с форсунками высокого давления — но в этом редко возникает необходимость. Все же городские автобусы работают в иных условиях Их загрязнения — это пыль, сажа, брызги расплавленной смолы с асфальта, продукты износа тормозных накладок и шин. Это всё смывается обыч­ными щётками, особенно, если мытьё осуществляется ежедневно. Разве что, может быть, требуется чуть более конце­нтрированная «химия», чем при мойке легковых автомобилей.

А вот после мойки часто устанавливают портал сушки проездного типа. Это мо­жет быть одна арка, может быть две, если требуется очень высокая степень сушки. Например, в случае с туристичес­кими автобусами, где чистота и комфорт создают авторитет фирмы.

Но качество сушки на 70% зависит от количества воска или осушителя, как хо­тите его называйте. Это средство обеспе­чивает быстрое скатывание капель воды с поверхностей и облегчает саму последу­ющую сушку сжатым теплым воздухом.

Если предприятие имеет в парке раз­ные автобусы, для них могут быть ис­пользованы разные программы. Одна программа попроще — для обычных горо­дских автобусов, с обычной сушкой. Дру­гая — посложнее, с покрытием воском и последующим тщательным обдувом из обеих арок — для туристических и экскур­сионных автобусов. Естественно, себес­тоимость помывки в обоих случаях раз­ная, поскольку используется разное количество электроэнергии, да и воск — пре­парат не из дешёвых.

При этом, если мойка оснащена нуж­ным оборудованием, как при самообслу­живании, организовать всё можно до­вольно легко, сразу выдавая водителям разные карточки.

Можно, конечно, добавить в комп­лекс ещё и арку для нанесения сред­ства, помогающего смывать следы насе­комых. Но следует иметь в виду, что средство надо не только нанести, но и дать ему прореагировать. Это тоже тре­бует времени. И если попытаться реа­лизовать сразу все возможности, мойка так затянется, что станет просто нерен­табельной.

Расчёт ведь делается на то, что на мой­ку через каждые две минуты должен за­ходить автобус. Тогда мы получим произ­водительность 30 автобусов в час. И уже от этой цифры считаем, сколько нужно линий, чтобы справиться с нужным объё­мом работы.

Можно, конечно, между арками, где наносится состав и где он смывается, сде­лать большее расстояние, чтобы за время движения автобуса средство прореагиро­вало. Но это потребует сильно удлинить зону мойки, увеличить помещение, что тоже не реально. Особенно в уже сло­жившихся существующих автопарках.

Пытаясь понять, где же проходит нез­римая граница между мойками для легко­вых автомобилей и грузовых, мы пришли к выводу, что таким «пограничным» авто­мобилем является «ГАЗель». Потому что хоть по высоте она, вроде бы, ещё и про­ходит в легковую мойку (где допустимая высота ТС 2 м 40 см), но задние спарен­ные колеса уже не дают возможности войти на транспортер. (Для справки: стандартная высота мойки — 2 м 40 см. Но есть вариант, увеличенный до 2 м 75 см или даже 2 м 85 см.) На легковых портальных мойках «ГАЗель» ещё проходит, но может нормально мыться и на пор­тальной мойке для грузовиков.

Для туннельной грузовой мойки «ГАЗель» — это уже не очень хорошо, пос­кольку щётки срабатывают на определён­ное давление, которое формируется большой плоской лобовой поверхностью автобуса. А скошенный капот «ГАЗели» это давление не создаёт. Или разрушают­ся пластиковые детали в районе бампера.

Кстати, мойку можно ещё дополнить мойщиком днища или, точнее, мойщиком шасси. Это очень полезная опция для гру­зовиков, особенно работающих за преде­лами асфальтированных дорог. Это обо­рудование является проездным по прин­ципу действия, и им можно комплекто­вать как портальные мойки, так и тун­нельные. Включается устройство автома­тически, когда над ним появляется транс­портное средство.

Соответственно, ста­вится оно или на въезде в помещение, где стоит портальная мойка, или встраивает­ся в ту цепочку опций, которой оснащена туннельная мойка. Есть две разновиднос­ти этого устройства. Либо это просто мойщик днища, либо он моет не только днище, но и шасси, то есть боковые внут­ренние поверхности колес.

И в заключение — о ценах. Простая трёхщёточная портальная мойка без суш­ки для грузовых автомобилей стоит 50…60 тысяч евро. Если это портальная мойка с опцией высокого давления -её цена увеличивается практически в два раза и переваливает за 100 тысяч евро.

Что касается туннельных моек для ав­тобусов, то их цены находятся примерно в районе 70…100 тысяч евро. Но тут всё зависит от комплектации.

Срок службы моек составляет пример­но 5…7 лет. Все детали оцинкованы, мно­гие окрашены порошковыми эмалями. В самых агрессивных местах детали вы­полнены из специальных материалов, не подверженных коррозии.

К списку статей

Сайт rustehnika.ru носит исключительно информационный характер и не является публичной офертой. Уточняйте актуальные цены у менеджеров ГК "РусТехника"
8-800-301-0675
Многоканальный телефон
Время работы: МСК 9:00–18:00

Кострома:

(915) 909-25-25

Иваново:

(915) 838-86-46

Череповец:

(911) 505-45-60

Москва:

(495) 764-92-90

Краснодар:

(861) 247-35-64

Екатеринбург:

(982) 717-08-91

Казань:

(843) 297-99-94

Белгород:

(980) 386-20-07

:

(8172) 78-47-94
8-800-301-0675 info@rustehnika.ru
+7 (910) 812-40-04